Dekarbonizacija ČISTI od naslaga gareži:
EGR ventil, komoru za sagorevanje, klipove, dizne, svećice, grejače, DPF filter, temperaturne senzore DPF i lambda sonde, katalizator, turbinu, izduvne ventile i izduvnu granu.
Dekarbonizacija NE ČISTI od naslaga gareži:
MAP i MAF senzor, usisne ventile, usisnu granu, usisna creva, interkuler i senzore diferencijalnog pristiska DPF.
NAJČEŠĆI PROBLEMI SA MOTORIMA
Naslage ugljenika vremenom počinju nepovoljno da utiču na rad samog motora. To se ogleda u slabljenju performansi, trzajima prilikom dodavanja gasa, smanjenju kompresije, lošijem sagorevanju goriva, povećanoj potrošnji. Na kraju, sve ovo dovodi do otkazivanja skupih delova motorne grupe. Naslage ugljenika se stvaraju tokom rada benzinskog i dizel motora, kako u samoj kompresionoj komori (klipovima, ventilima, sedištima ventila), tako i u periferijama poput EGR ventila, katalizatora, DPF-a. Nakupljanje ugljenika nije problem samo kod starijih motora – i novi motori su mu podjednako podložni zbog uskih optimalnih opsega u kojima rade.
H2E ® gas se dovodi u usis vazduha motora. Tačni parametri motora vozila se unose u aplikaciju, koja proračunava preciznu količinu gasa koji je neophodan, kao i vreme koje je potrebno za najbolje rezultate čišćenja – za svaki pojedinačni specifični motor na kom se tretman vrši.
H2E ® aplikacija odbrojava zadato vreme tretmana i obaveštava vas kada je proces dekarbonizacije završen.
H2E ® aplikacija sakuplja podatke o vozilu i analizira ih – kako bi poboljšala efekte čišćenja!
H2E tretman motora (dekarbonizacija) je postupak/proces ubrizgavanja određene količine H2E gasa u usis vazduha motora, koji radi u zadanom režimu, sa ciljem podsticanja atmosfere u kompresionom prostoru i izduvnom sistemu u kojoj dolazi do razgradnje ugljeničnih naslaga u kompresionom prostoru i izduvnom sistemu.
Izraz dekarbonizacija potiče iz engleskog jezika (ugljenik = carbon) i predstavlja negaciju karbonizacije označenu kroz složenicu DE-CARBONIS(Z)ATION. Pravilniji izraz na našem jeziku bio bi RAZUGLJENIČAVANJE. Takođe, u engleskom jeziku je prisutan naziv za dekarbonizaciju Carbon Cleaning, koji bi se na naš jezik mogao prevesti kao čišćenje ugljenika – gareži.
Prvo se u kontrolni panel (android aplikacija) unose svi bitni parametri vozila. Zatim, algoritam proračunava najoptimalniji režim rada uređaja za najbolji efekat čišćenja spram prethodnih iskustava na sličnim vozilima. Zatim se uključi motor i pokrene proizvodnja određene količine i kvaliteta gasa koji se meša sa vazduhom u usisnoj grani, prolazi kroz cilindar i izduvni sistem, gde većim delom učestvuje u sagorevanju. Vodonik se na tom putu posredstvom visoke temperature vezuje za ugljenik i na taj način tokom dvadesetak hiljada sagorevanja, koliko traje prosečan tretman, razgrađuje tvrdokorne naslage ugljenika.
Ne. Povremeno tretiranje motora H2E gasom u okviru proverenih parametara (količina H2E gasa, trajanje postupka i režim rada motora tokom postupka) nikako ne može biti štetno za motor.
H2E tretman može samo da produži radni vek motora SUS. Ovo važi pogotovo ukoliko se redovno preventivno koristi. Tokom eksploatacije vozila zadržavaju se performanse, tako da motor koji bi inače nakon nekoliko stotina hiljada kilometara otkazao i dalje radi bez problema – zahvaljujući preventivnom tretiranju motora na svakih 10.000 – 30.000km.
Redovnim tretmanima motor biva zaštićen od nakupljanja gareži, pošto inicijalne naslage inače podstiču lošije sagorevanje i veću dimnost. Redovno čišćenje je još pozitivnije u odnosu na kompresioni prostor, gde zadimljenje utiče na radni vek periferija motora (DPF, katalizator, turbina, EGR i preko njega usisna grana).
Da, H2E je efikasan kod svih SUS motora, bez obzira na vrstu pogonskog fosilnog goriva (dizel, benzin, TNG)
Jedinstvena baza podataka sa centralizovanim pohranjivanjem podataka je ono što nas, između ostalog, razlikuje od ostalih proizvođača mašina i zajedno sa H2E sistemom predstavlja prvu IoT mašinu na svetu.
Na osnovu dosadašnje popunjenosti centralne baze podataka, slobodno možemo reći da imamo veoma uspešne rezultate na većini vozila koja se mogu naći na srpskim/našim putevima, sa raznim pogonskim agregatima. Zahvaljujući tome, klijenti ne treba da brinu, jer imamo iskustva u radu sa istim ili vrlo sličnim vozilima i upoznati smo sa efektima koje dekarbonizacija motora donosi na konkretnom vozilu, sa tačno određenim tipom pogonskog agregata.
Dekarbonizacija H2E mašinom se može uraditi na svim tipovima motora.
Postupak dekarbonizacije može se uraditi i na dizel i na benzinskim motorima (sa ili bez ugrađenog plina ili sa pogonom na tečni zemni gas – metan CNG).
Tretman sa H2E neće negativno uticati na dizne.
Recimo kod motora sa direktnim ubrizgavanjem goriva u cilindar, H2E razlaže naslage na čelu dizne, što će potom pozitivno uticati na pravilno ubrizgavanje. Računar će ponovo dobijati preciznije vrednosti i omogućiti sistemu da funkcioniše – tako da efikasnost u radu motora može dovesti i do smanjenja potrošnje goriva, jer ga grubo rečeno, ne rasipa.
Ne, tretman sa H2E ne smanjuje kompresiju u automobilu, naprotiv, povećava je.
Naslage ugljenika mogu samo da ometaju pravilno zaptivanje. Klipni prstenovi projektovani su tako da ih pritisak (kompresija) potiskuje uz zidove cilindara. Njihovo uklanjanje može samo dovesti do povećanja kompresije.
Ukoliko smatrate da je sam motor u toliko lošem stanju da je njegova kompresija dovedena u pitanje, svakako savetujemo da se prvo uradi servis i remont određenih delova, te da se postupak dekarbonizacije izvodi nakon toga, na ispravnom motoru.
Može, čak se za ovaj tip dizel motora ona posebno i preporučuje.
Uzimajući u obzir i to da su vozila sa mehaničkim pumpama visokog pritiska poprilično stara i prešla puno kilometara, čak je vrlo preporučljivo uraditi tretman kako bi se motor osvežio. Osvežavanje motora ovde pominjemo u smislu oslobađanja od naslaga koje su se godinama taložile na izduvnoj grani, sedištima ventila i drugim delovima motora.
Ne, dekarbonizacija ne može očistiti usisnu granu, ali nakon nje naslage se u ovom delu manje nakupljaju i smanjuju emisiju izduvnih gasova.
Naslage u usisnoj grani veliki su problem za pravilan rad motora. Novije generacije motora poseduju razne sisteme koji u usisnu granu vraćaju izduvne gasove i uljne pare. To je svrha EGR ventila (Exhaust gas recirculation valve), koji izduvne gasove iz izduvne grane vraća u usisnu granu i samim time omogućava motoru bolju ekološku efikasnost, ali i lakše zagrevanje usisnog vazduha, radi boljeg sagorevanja prilikom startovanja i pokretanja motora u prvih nekoliko minuta rada.
Proizvođači vozila su EGR uveli radi zadovoljenja strogih ekoloških normi, jer deo izduvnih gasova recikliraju i vraćaju ponovo u usisnu granu motora, a samim time i ponovo u cilindre i u ciklus rada motora. Dodatan problem je ovde i ulje iz defektne-neispravne turbine koje završi u usisu.
H2E® gas veže se sa naslagama tvrdokornog ugljenika i na taj način ih omekšava i delimično uklanja. Samo strujanje vazduha kroz usisnu granu u toku vožnje (pri višim obrtajima) pomera naslage tamo gde manje smetaju. Zaključak je da usisna grana nakon dekarbonizacije H2E gasom neće biti ispolirana, ali će vazduh lakše dopirati do kompresionog prostora.
Ukupan efekat dekarbonizacije značajno smanje emisiju izduvnih gasova prilikom samog sagorevanja goriva u kompresionom prostoru. Samim tim EGR ventil na usis vraća čistije gasove koji manje prljaju usis, pa se može reći i da se dekarbonizacijom preventivno utiče na smanjenje prljanja usisne grane.
Ista logika važi i za izduvnu granu, katalizator i filter čestica kod dizel motora. Efikasniji rad motora nakon dekarbonizacije – ostavlja manje “posla” za katalizator i DPF. Redovnom dekarbonizacijom motora, u intervalu koji zavisi od njegovog tipa (prema našim istraživanjima, taj interval je: kod dizel motora oko 10.000km, kod benzinskih motora oko 20.000km, dok je kod motora koji za pogon koriste TNG ili CNG oko 30.000km – idealna kilometraža da se tretman ponovi.) – dobija se usisna grana koja je mnogo čistija, kao i svi ostali delovi (turbina, senzori, EGR, DPF, katalizator…) Time se drastično produžava vreme nakon koga je potrebno mehaničko čišćenje.
Talog se ne može očistiti dekarbonizacijom motora, ali se može uticati preventivno na mestu njegovog nastanka i na njegovo smanjenje.
Uzrok nastanka uljnog taloga u samom motoru, uljnim magistralama i uljnim vodovima je upravo loše sagorevanje. Zbog njega se naslage nepotpuno i nekvalitetno sagorelog goriva zadržavaju na stublinama klipa – hilznama i samim tim uljni prstenovi – karike – te nusprodukte lošeg sagorevanja prilikom kretanja klipa gore-dole povlače u sam karter motora i dalje ih uljna pumpa distribuira kroz ceo uljni sistem.
Zbog ovoga dolazi do stvaranja uljnog taloga, koji dovodi do ultimativnog uništenja motora. Efikasnijim sagorevanjem goriva u samom cilindru, bez ostataka i bez nepotpunog sagorevanja, postiže se visoka efikasnost motora. Ovo dovodi do bitnog smanjenja stvaranja naslaga ugljenika i gareži u samim zidovima cilindra, te one kasnije u dosta manjoj meri završavaju u motornom ulju i uljnim magistralama i vodovima, što sprečava začepljenja i uništenje motora.
Sa H2E dekarbonizacijom, ovakva opasnost ne postoji.
Naime, interkuler nema doticaja sa izduvnim gasovima, kao ni kompresorski deo turbine. Turbinski deo turbine je deo izduvnog sistema u kojem, pri pravilnom postupku dekarbonizacije, ne postoji mogućnost da se čestice čađi zadrže nakon tretmana.
Pri pravilnom postupku sa adekvatnom količinom i kvalitetom gasa kao aditiva u procesu sagorevanja osnovnog goriva – naslage se pretvaraju u gasovito stanje, te pravilan postupak dekarbonizacije deluje pozitivno na ceo izduvni sistem. Direktno – tako što se H2E gas se veže sa ugljeničnim naslagama, a indirektno tako što nakon tretmana značajno opada emisija čestica koje prljaju turbinu, jer u samom kompresionom prostoru H2E gas isključivo počinje da reaguje, odnosno da vezuje čestice čađi, gareži i ugljenika na visokim temperaturama i prilikom sagorevanja, te se zato čitav proces dešava u komori za sagorevanje. Stoga, nema „vraćanja“ vodonika u usisnu granu motora.
Nusprodukt nakon sagorevanja u samom kompresionom prostoru je pregrejana vodena para, koja povećava vlažnost izduvnih gasova, čime dolazi do otapanja naslaga čađi, gareži i ugljenika iz same turbine, geometrije, lopatica, kućišta, rasteretnog ventila. Iindirektno – nakon tretmana značajno opada emisija čestica koje prljaju turbinu i dinamične i statične elemente koji je sačinjavaju.
Uspešnost postupka može se primetiti kroz moćna ubrzanja, oštra međuubrzanja, agresivniji odziv na gas, veću krajnju brzinu, mirniji i tiši rad motora, manje vibracije, lakši prvi jutarnji start, manji smrad izduvnih gasova u kabini vozila, nižu potrošnju, duži radni vek komponenti motora, duži servisni interval, niže troškove ekploatacije. U slučajevima motora koji su bili više zaprljani ovi pozitivni efekti će biti još izraženiji, a šta je sve izašlo iz motora videće se i prilikom kratke turaže auta – odmah nakon tretmana.
Ne, jer je H2E u gasovitom stanju.
H2E u kontaktu sa naslagama čađi (ugljenikom) podstiče reakciju kojom se ugljenik pretvara u ugljovodonik, što se dešava i sa česticama koje su se nakupile i u samom DPF-u. Gas ne može nikako da se zadrži u DPF-u, jer to više nisu čestice.
Kao nusprodukt nakon sagorevanja H2E® gasa u samom kompresionom prostoru iz njega izlazi pregrejana vodena para, koja povećava vlažnost izduvnih gasova, čime dolazi do otapanja naslaga čađi, gareži i ugljenika u izduvnom bloku, izduvnoj grani i periferijama poput EGR ventila, katalizatora, DP filtera i ostalih delova izduvnog sistema, kao što su senzori diferencijalnog pritiska, lambda sonde…
Odgovor je apsolutno NE.
Same komponente motora na svojoj površini sadrže vlagu iz okolnog vazduha koja, prilikom naglog zagrevanja, usled pokretanja i rada motora se pretvara u kondenzat. Dolazi, naime, do velike razlike u temperaturama između radnih elemenata motora i samog okolnog vazduha koji ih okružuje, čime se stvara kondenzat, koji nakon potpunog zagrevanja motora isparava.
Ova pojava je naročito primetna kada se motor startuje zimi, tako da sa sigurnošću možemo reći da dekarbonizacija motora ne može da dovede do korozije motora, jer su sami delovi i komponente projektovani i izrađeni tako da ne korodiraju. Sama vlaga se može pojaviti u svakom trenutku u određenim delovima motora, pa čak i goriva, a da to ni na koji način ne utiče na performanse vozila i/ili koroziju određenih komponenti motora.
Nije, jer dekarbonizacija ni na koji način nije povezana sa servisom vozila.
Trenutak u kojem ćete uraditi postupak dekarbonizacije nije ni na koji način povezan sa servisnim intervalom vozila. Dakle, dekarbonizaciju motora može uraditi odmah nakon servisa ili tik pre njega. Nakon procesa dekarbonizacije nije potrebno raditi bilo kakav dodatni servis tipa zamene filtera i ulja ili drugih delova, jer ih ugljovodonik tokom svog kretanja nije kontaminirao.
Tretman možete ponoviti kad god procenite da je to potrebno, jer postupak dekarbonizacije ne šteti motoru. Naprotiv!
Imajući u vidu da se ovim postupkom uklanja čađ iz motora automobila (koja će se tokom vremena svakako ponovo nakupljati) – odluka o intervalu ponavljanja ovog postupka prepuštena je isključivo vlasniku vozila.
U zavisnosti od pređene kilometraže, kao i količine nakupljene čađi, postupak se može ponoviti i nedugo nakon prvog puta, radi postizanja učinkovitijeg efekta. Sa druge strane, postupak može i da se uradi jednom i više nikada ne ponovi.
No, kako smo se i sami uverili u rezultate ovog postupka – prema našim istraživanjima, ponavljanje je potrebno u određenom intervalu, u zavisnosti od tipa motora. Taj interval je kod dizel motora oko 10.000km, kod benzinskih motora oko 20.000km, dok je kod motora koji za pogon koriste TNG ili CNG oko 30.000km idealna kilometraža da se tretman ponovi.
U zavisnosti od toga koliko je naslaga čađi bilo u motoru, neki klijenti su se opredelili da drugi tretman urade i ubrzo nakon prvog i tada su primetili značajnu razliku u radu automobila. Sa druge strane, dekarbonizaciju možete planirati (na primer) jednom godišnje i na taj način se kontinuirano oslobađati naslaga iz motora.
Prema iskustvima naših klijenata, da, ali odgovor na ovo pitanje zapravo zavisi od mnogih faktora kod svakog klijenta i automobila pojedinačno.
Efikasnost motora vremenom (u zavisnosti od tipa motora, održavanja i uslova eksploatacije generalno) polako ali sigurno opada. Naslage na motoru diretno utiču na pravilnu izmenu radne materije (protok vazduha, gorive smeše i izduvnih gasova), kao i na kvalitet ubrizgavanja goriva kod motora sa direktnim ubrizgavanjem. Indirektne posledice na rad motora počevši od pravilnog odvođenja toplote, povećanog trenja, smanjene zapremine kompresionog prostora, slabijeg dihtovanja ventila i sl. teško je precizno pobrojati.
Povratne informacije nakon dekarbonizacije koje se ogledaju na prvom mestu u značajnom smanjenju štetnih izduvnih gasova (CO, HC, NOx…), jednostavnom analizom jasno ukazuju na vraćanje efikasnosti bliže fabričkim parametrima.
Smanjenje potrošnje je stoga logična posledica veće efikasnosti motora, ali između njih se nalazi mnogo promenjivih faktora, počevši od stila vožnje, koji je prirodno agresivniji kada automobil kao što sami klijenti kažu “bolje ide”.
Većina anketiranih klijenenata H2E tretmana prijavila je smanje potrošnje od 8% ili više, ali precizno merenje potrošnje dosta je diskutabilno. Kad tome dodamo da je još teže ponoviti uslove dva testa, ulazimo u začaran krug koji poznaju svi koji su pokušali da precizno izmere potrošnju… Iiz tog razloga teško je garantovati i projektovati ovaj rezultat, ali je potpuno logično da se potrošnja i performanse vrate bliže fabričkim.
